| Anotace | Obsah | Ukázky | Ilustrace | Zpět na přehled knih |
|---|
Jdi na ukázku:
1. Ukázka z kapitoly „Pražský hrad nebýval jediným sídlem českých panovníků“
2. Ukázka z kapitoly „Metro mohla mít Praha již v 19. století“
1. Ukázka z kapitoly „Pražský hrad nebýval jediným sídlem českých panovníků“
Na Pražský hrad se nemohl po svém návratu z ciziny v roce 1333 nastěhovat ani jeho syn Karel IV.
Dva měsíce bydlel zřejmě v otcově domě (nebo možná v domě své matky Elišky Přemyslovny U Kamenného zvonu na
Staroměstském náměstí) a pak v domě purkrabího Pražského hradu pana Hynka Berky z Dubé.
Sem přesídlil pravděpodobně proto, aby mohli kdykoliv konzultovat problémy týkající se vybudování budoucího panovnického sídla.
Václav IV., nejstarší syn Karla IV., se na přelomu let 1382-83 nastěhoval do Starého Města. Nejprve bydlel
v domě U Černého orla (čp. 922) na rohu ulic Dlouhé a V Kolkovně (o necelých čtyři sta let později, v roce 1743,
právě zde slavila šestadvacáté narozeniny Marie Terezie) a pak v tzv. Králově dvoře. Tento areál o rozloze asi
1,5 hektaru si nechal kolem roku 1380 vybudovat v prostoru mezi ulicemi Celetná, Králodvorská a náměstí Republiky.
Odůvodnil to tím, že na Pražském hradě nebylo v té době možné důstojně bydlet, a navíc se tam cítil odtržený od života města.
Podle historiků šlo však spíše o to, že měl spory s pány, tj. s vysokou šlechtou, zatímco měšťané stáli na jeho straně,
takže se vlastně přestěhoval* „za svými“. Roli mohla hrát i blízkost mnoha hospůdek.
Králův dvůr* se postupně změnil v přepychové sídlo zahrnující paláce, domy pro dvořany, lázně, lvinec a nádhernou zahradu.
V Králově dvoře* bydleli i další čeští panovníci – Václavův bratr Zikmund, jeho zeť Albrecht II. Rakouský i jeho vnuk - mladičký Ladislav Pohrobek, dále Jiřík z Poděbrad a Vladislav II. Jagellonský.
2. Ukázka z kapitoly„Metro mohla mít Praha již v 19. století“
S nápadem stáhnout pražskou hromadnou dopravu pod zem přišel jako první Ladislav Rott, syn známého železáře
Vincence Josefa Rotta. Navrhoval vést ji částečně kanalizací, ovšem neuspěl. Následovaly další návrhy, ale i
když ve světě se cestování pod zemí stávalo celkem běžnou záležitostí (v Londýně se takto jezdilo od roku
1863, v Budapešti od roku 1895, v Paříži od roku 1899, Buenos Aires s tím začalo roku 1913, Madrid o šest
let později apod.), Praha zůstávala pouze u plánů.
Jedním z nich se stala „Studie rychlé městské dráhy – METRO – v Praze“, vypracovaná v roce
1926 Ing. B. Beladou, a Ing. Vladimírem Listem, který se tehdy vrátil z USA. Oba muži si byli jisti tím, že
„podzemní rychlá dráha je v Praze nejen účelná, ale i technicky a hospodářsky možná.“ Jejich studie
předpokládala čtyři trasy A-D, které měly vést v nevelké hloubce pod povrchem ulic a na něž měly navazovat úseky
vedené na povrchu. Podzemní úseky měly vést takto:
Průměrná cestovní rychlost „podzemky“ měla být 27-28 km/hod., jednotlivé stanice by byly vzdálené v průměru
640 metrů, vozy 15 m dlouhé, 2,4 m široké a 3,5 m vysoké měly být z ocelového plechu a každý měl mít 40 míst k sezení a
100 k stání. Intervaly se měly pohybovat kolem 2,5 minuty.
V roce 1930 vypsaly Elektrické podniky hl. m. Prahy soutěž a o dva roky později přijaly tři návrhy, z nichž
nejvýznamnější byl ten, který se jmenoval „Projekt Škodových závodů na řešení dopravního problému
Velké Prahy“. Byl koncipován tak, že v závěrečné fázi jeho realizace mělo být možno „z kterékoliv
stanice veřejné dopravní sítě Velké Prahy… se dostati do konečné stanice ve středu města, tj. v okolí
Můstku, nejdéle asi za 30 minut.“ Jeho autoři vycházeli z toho, že vzhledem k předpokládanému růstu města
bude třeba využívat všech forem MHD, tedy nejen povrchové dopravy včetně trolejbusů, ale i dopravy podzemní.
Projekt počítal se třemi trasami metra, které byly označeny písmeny A, B a C a které vedly víceméně tak, jak je
známe dnes, pouze byly z pochopitelných důvodů kratší:
Autoři projektu měli promyšlené i takové „detaily“ jako průměrné vzdálenosti zastávek jednotlivých tras
(na áčku to bylo 715 m, na béčku 673 a na céčku 596,7 m), tvary jednotlivých tunelů i hloubku jejich zapuštění pod zem,
cestovní rychlost vlaků se měla pohybovat kolem 60 km/hod, výdej lístků se měl dít pomocí automatů, cestující měli mít
k dispozici výtahy nebo (jako např. Na Můstku či u Národního muzea) pohyblivé schody.
Bohužel návrh nebyl přijat. Navíc v květnu 1941 nacističtí okupanti veškeré plány na pražskou podzemní dráhu shodili pod stůl.
Po 2. světové válce zvítězila nejprve koncepce tzv. podpovrchové tramvaje. Práce na ní začaly 7. ledna roku 1966, ovšem
pod vlivem našeho východního souseda padlo 9. srpna 1967 rozhodnutí vybudovat v Praze podzemní dráhu - metro. Přípravné
práce začaly v létě 1968, první úsek trasy C dlouhý 6,6 km byl uveden do zkušebního provozu 2. ledna 1971 a 9. května
1974 se uskutečnilo slavnostní zahájení provozu. Výstavba metra pokračuje dodnes.
(Jak jsem se dozvěděla, podobnost dnešních tras metra s trasami tohoto návrhu zřejmě není náhodná; je prý možné, že
ředitel Škodových závodů sympatizující se SSSR předal projekt do Moskvy, která se jím „inspirovala“.)